El gobierno sigue haciendo esfuerzos por concluir las obras del Tren Interurbano México-Toluca antes de 2024, una línea de 57.8 kilómetros diseñada como solución intermodal para el transporte de larga distancia, cuyo desarrollo representa una de las obras de infraestructura civil y electromecánica más relevantes para el país, desde su inicio hace más de seis años.
Sin embargo, las obras especializadas como el bitunel, Toluca-Ciudad de México, aún no rebasan el 50%, incluyendo obras de colado de unos 4.7km, y 7.5 de diámetro al interior, de acuerdo con datos de la Dirección de Transporte Ferroviario de la SCT.
En tanto, el ambicioso proyecto modal aún presenta retos de conexiones con el Metro, reordenamiento del transporte público, de áreas de comercio en las calles de la populosa zona de Observtorio, así como en el rediseño de la infraestructura debido a la nueva estación Vasco de Quiroga.
El tren de larga distancia y velocidad media aún cuenta con múltiples obras por concluir, para conectar a la Zona Metropolitana del Valle de Toluca con la Zona Metropolitana del Valle de México y hacer realidad un recorrido estimado en unos 39 minutos desde la terminal de Zinacantepec, Estado de México hasta la estación Observatorio en la Ciudad de México.
El Director General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SCT, Manuel Gómez Parra, mostró los avances de la obra incluidos los almacenes-talleres y cocheras de Zinacantepec, donde espera ser puesta en marcha una flota de 30 trenes de 5 vagones cada uno, con capacidad para 719 pasajeros, de acuerdo con los datos que ofreció.
También está listo el cuarto de simuladores de capacitación de conductores o maquinistas. Porque aun cuando los trenes son totalmente automáticos, pueden manejarse manualmente, dijo el funcionario al realizar una presentación durante un webcast organizado por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El Centro de Control desarrollado con capacidad de monitoreo de operaciones en tiempo real las 24 horas del día también espera activarse. El sistema está diseñado para reaccionar en caso de emergencia.
Destaca también la ingeniería de vanguardia bajo la que fue concebido el proyecto, por ejemplo el Puente Arco, con características de voladizo, diseñado con una estructura metálica de 800 toneladas de acero a 20 metros de altura en el ángulo más elevado.
Los trenes esperan correr a través de los denominados Apoyos Delta, que utilizan 12 amortiguadores, con capacidad de resistencia de 12 toneladas, que permiten disipar energía en caso de cargas sísmicas, además de optimizar la sección de columnas y sus cimentaciones de las estructuras.
A lo largo del recorrido ha sido instalada tecnología europea en las juntas que unen a la infraestructura, con un tonelaje de capacidad de 10 y 12 toneladas y cuyo movimiento es transversal.
Reto multimodal
Manuel Gómez Parra reconoció que aún existen planes por concretar en obras adicionales, debido a que ha sido agregada un nueva estación denominada Vasco de Quiroga, ubicada dentro de la zona de la cuarta sección del Bosque de Chapultepec, cercana al populoso pueblo de Santa Fe.
De acuerdo con el Plan Maestro Complejo Observatorio, se espera crear un sistema modal conectado a las líneas 1 y 2 del Sistema Colectivo Metro (Metro de la CDMX) y, con las terminales de autobuses foráneos con actividades en esas áreas.
Este sistema modal requerirá de un reordenamiento del transporte público del CETRAM Observatorio, la reducción del 90% del movimiento de carga y descarga de unidades de transporte público, liberación de carriles ocupados por el comercio ambulante e inhabilitar las entradas en Observatorio, así como el cambio de las bases de taxis...ENVIADO A VAXTUXPAN
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