Por: Patricio G. Quintanilla.
patgq52@gmail.com
En el año 2005, con una inversión estimada en 5 mil millones de dólares, iniciaron los trabajos de ampliación del canal de Panamá, obra majestuosa que será concluida en el año 2012, año que conmemorara el centenario de la inauguración del canal en 1912.
Con la ampliación del canal, se pretende equiparar las condiciones de tráfico con el canal de Suez, que permitirá el tráfico de embarcaciones (principalmente de contenedores) de hasta 16 metros de calado y con eslora de hasta 300 metros.
Esto significa el cruce de barcos portacontenedores de hasta 12,000 teus, contra los tipo “panamax” actuales, con capacidad de hasta 4,500 teus. así, se, incrementara la capacidad de trafico del canal en mas doble de la actual, disminuyéndose al mismo tiempo los periodos de espera de las embarcaciones y cruce del mismo.
De manera complementaria, las terminales de transferencia de contenedores situadas a ambos extremos del canal y unidas por ferrocarril; de nombre “Manzanillo” en el Atlántico y “Balboa” en el pacífico, están también en proceso de ampliación, a efecto de aumentar su eficiencia y disminuir aun mas los periodos de estancia de las embarcaciones que descargan en ambas terminales.
Este corredor terrestre de 50 km. de largo, que puede denominarse “corredor transístmico panameño”, está diseñado para aquellos buques que por su gran tamaño no pueden transitar por el canal y transfieren su carga en ambos extremos del canal.
Este concepto de “corredor” es el que certeramente Porfirio Díaz concibió e incipientemente inauguro en 1907, pero que no pudo consolidarse hasta ahora como un corredor multimodal de mercancías, y que definitivamente parece, de una vez por todas, destinado al olvido.
Se ha hablado mucho sobre este “corredor”, que pretendía captar al menos un 4 porciento del tráfico de contenedores del canal de Panamá, unos 300,000 teus anuales, tratando de aprovechar la disyuntiva que presentaba el congestionamiento de la vía interoceánica anteriormente.
Esta variable ha dejado de ser válida, ya que tanto las estadías como el tiempo de cruce del canal han disminuido considerablemente. en promedio, este índice bajo de 36 a 26 horas en el primer cuarto de 2009; un 28% contra el mismo periodo del año anterior.
A diferencia del proyecto de ampliación panameño, que se trata de un proyecto público a cargo y mediante financiamiento directo a la autoridad del Canal de Panamá, los proyectos mexicanos desde finales de los ochenta a la fecha para crear “un servicio multimodal de punta”, se basan en inversión directa extranjera mediante concesiones. A la fecha nadie se ha mostrado interesado y menos lo hará en el futuro para este tipo de servicio de competición directa con Panamá.
La realidad de las cosas es que al gobierno federal, desde Salinas de Gortari a la fecha no le ha interesado invertir en el corredor, argumentando siempre “falta de recursos”. .
La vía férrea y la carretera se mantienen solo porque son las únicas vías de comunicación hacia el sur-sureste de México, en condiciones que dejan mucho que desear.
En el caso de la carretera federal 165 y como ejemplo, el tramo de 60 km entre Sayula y Acayucan se encuentra, hasta ahora, prácticamente intransitable.
El ferrocarril, a cargo de la entidad pública “fc. del istmo de Tehuantepec” (fit) tiene más de cinco años solicitando 200 millones de dólares a la SCT para modernizar el tramo Salina Cruz-medias aguas y construir un nuevo tramo medias aguas-Coatzacoalcos.
Sin esta modernización, que incluye la eliminación de curvas pronunciadas; estandarización de rieles y durmientes; construcción de nuevos laderos y reducción de pendientes, no es viable proporcionar un servicio multimodal de contenedores eficiente, para lo cual se necesitaría al menos un flujo de tres trenes en cada sentido diarios, con hasta sesenta plataformas c/u en doble estiba.
En el caso de las terminales portuarias de Coatzacoalcos y Salina Cruz, a pesar de la escasez de recursos, se han mantenido a la altura de sus necesidades y cuentan con la infraestructura básica para el manejo multimodal en baja escala, aunque parecerían enanas al lado de las panameñas.
Por tanto, dadas las limitaciones existentes y el crecimiento del gigante panameño, solo esperamos durante muchos años un “corredor transísmico” de muy bajo perfil, como siempre ha sido el caso, hasta que se desarrolle industrialmente el Soconusco.....
FUENTES: APIS, FIT, SCT, CONACYT, ACP (PANAMA), INVESTIGACIÓN PROPIA.
patgq52@gmail.com
En el año 2005, con una inversión estimada en 5 mil millones de dólares, iniciaron los trabajos de ampliación del canal de Panamá, obra majestuosa que será concluida en el año 2012, año que conmemorara el centenario de la inauguración del canal en 1912.
Con la ampliación del canal, se pretende equiparar las condiciones de tráfico con el canal de Suez, que permitirá el tráfico de embarcaciones (principalmente de contenedores) de hasta 16 metros de calado y con eslora de hasta 300 metros.
Esto significa el cruce de barcos portacontenedores de hasta 12,000 teus, contra los tipo “panamax” actuales, con capacidad de hasta 4,500 teus. así, se, incrementara la capacidad de trafico del canal en mas doble de la actual, disminuyéndose al mismo tiempo los periodos de espera de las embarcaciones y cruce del mismo.
De manera complementaria, las terminales de transferencia de contenedores situadas a ambos extremos del canal y unidas por ferrocarril; de nombre “Manzanillo” en el Atlántico y “Balboa” en el pacífico, están también en proceso de ampliación, a efecto de aumentar su eficiencia y disminuir aun mas los periodos de estancia de las embarcaciones que descargan en ambas terminales.
Este corredor terrestre de 50 km. de largo, que puede denominarse “corredor transístmico panameño”, está diseñado para aquellos buques que por su gran tamaño no pueden transitar por el canal y transfieren su carga en ambos extremos del canal.
Este concepto de “corredor” es el que certeramente Porfirio Díaz concibió e incipientemente inauguro en 1907, pero que no pudo consolidarse hasta ahora como un corredor multimodal de mercancías, y que definitivamente parece, de una vez por todas, destinado al olvido.
Se ha hablado mucho sobre este “corredor”, que pretendía captar al menos un 4 porciento del tráfico de contenedores del canal de Panamá, unos 300,000 teus anuales, tratando de aprovechar la disyuntiva que presentaba el congestionamiento de la vía interoceánica anteriormente.
Esta variable ha dejado de ser válida, ya que tanto las estadías como el tiempo de cruce del canal han disminuido considerablemente. en promedio, este índice bajo de 36 a 26 horas en el primer cuarto de 2009; un 28% contra el mismo periodo del año anterior.
A diferencia del proyecto de ampliación panameño, que se trata de un proyecto público a cargo y mediante financiamiento directo a la autoridad del Canal de Panamá, los proyectos mexicanos desde finales de los ochenta a la fecha para crear “un servicio multimodal de punta”, se basan en inversión directa extranjera mediante concesiones. A la fecha nadie se ha mostrado interesado y menos lo hará en el futuro para este tipo de servicio de competición directa con Panamá.
La realidad de las cosas es que al gobierno federal, desde Salinas de Gortari a la fecha no le ha interesado invertir en el corredor, argumentando siempre “falta de recursos”. .
La vía férrea y la carretera se mantienen solo porque son las únicas vías de comunicación hacia el sur-sureste de México, en condiciones que dejan mucho que desear.
En el caso de la carretera federal 165 y como ejemplo, el tramo de 60 km entre Sayula y Acayucan se encuentra, hasta ahora, prácticamente intransitable.
El ferrocarril, a cargo de la entidad pública “fc. del istmo de Tehuantepec” (fit) tiene más de cinco años solicitando 200 millones de dólares a la SCT para modernizar el tramo Salina Cruz-medias aguas y construir un nuevo tramo medias aguas-Coatzacoalcos.
Sin esta modernización, que incluye la eliminación de curvas pronunciadas; estandarización de rieles y durmientes; construcción de nuevos laderos y reducción de pendientes, no es viable proporcionar un servicio multimodal de contenedores eficiente, para lo cual se necesitaría al menos un flujo de tres trenes en cada sentido diarios, con hasta sesenta plataformas c/u en doble estiba.
En el caso de las terminales portuarias de Coatzacoalcos y Salina Cruz, a pesar de la escasez de recursos, se han mantenido a la altura de sus necesidades y cuentan con la infraestructura básica para el manejo multimodal en baja escala, aunque parecerían enanas al lado de las panameñas.
Por tanto, dadas las limitaciones existentes y el crecimiento del gigante panameño, solo esperamos durante muchos años un “corredor transísmico” de muy bajo perfil, como siempre ha sido el caso, hasta que se desarrolle industrialmente el Soconusco.....
FUENTES: APIS, FIT, SCT, CONACYT, ACP (PANAMA), INVESTIGACIÓN PROPIA.
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